Ventile

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Moderator: Joachim

bcalloy
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Ventile

Post by bcalloy » Tue Dec 10, 2019 7:19 pm

Moin,

aus gegebenen Anlass ist es vielleicht doch angeraten, das Thema Ventile ein wenig intensiver zu beleuchten, da offensichtlich schnell etwas durcheinander gerät. Vor circa einem Jahr hatte ich dazu schon einiges im Zusammenhang mit den Sportnockenwellen beschrieben in der Hoffnung zu viel davon würde das Ganze unnötig verkomplizieren. Das aber war offensichtlich ein Irrtum.
Wer aber alle vier Grundrechenarten beherrscht, sollte nach dem Lesen der nachfolgenden Zeilen gut unterrichtet sein.

Allgemeines

Ein- und Auslassventile dichten den Verbrennungsraum ab und steuern den Gaswechsel im Motor. Ventile sind thermisch und mechanisch hoch beanspruchte Bauteile, die zusätzlich auch korrosiven Einflüssen ausgesetzt sind.
Die mechanische Beanspruchung entsteht infolge der Durchbiegung des Ventiltellers unter Zünddruck und durch das Aufsetzen beim Schließen (Stoßbeanspruchung). Durch entsprechende Konstruktion wie Stärke und Formgebung des Ventiltellers und entsprechende Wahl des Werkstoffs werden diese Beanspruchungen auf ein verträgliches Niveau gebracht. Das Auslassventil wird zudem durch die umströmenden heißen Abgase während des Öffnens beim Auslasstakt zusätzlich erwärmt.
Das Abkühlen der Ventile erfolgt vor allem durch die Ableitung der Wärme über den Ventilsitzring in den Zylinderkopf. Der geringere Teil der Wärme wird über die Ventilführung zum Zylinderkopf abgeleitet. Einlassventile erreichen Temperaturen von ca. 300 °C bis 550 °C, Auslassventile können bis zu 1.000 °C heiß werden.

Ventilbauarten:

Einlaßventil:
Mono-Metall Ventil
Mono-Metall Ventil mit Sitzhärtung
Mono-Metall Ventil mit Sitzpanzerung
Bi-Metall Ventil
Bi-Metall Ventil mit Sitzpanzerung

Auslassventil:
Mono-Metall Ventil,
Mono-Metall Ventil mit Sitzpanzerung,
Bi-Metall Ventil,
Bi-Metall Ventil mit Sitzpanzerung

Sitzpanzerung und Sitzhärtung
Speziell Auslassventile sind thermisch und verschleißmäßig sehr hoch beansprucht. Daher sind diese Ventilsitze oft gepanzert. Einlassventile werden bei hochbelasteten Motoren hauptsächlich induktiv gehärtet. Das Einschlagen und der Verschleiß der Ventilsitzringe wird durch diese Maßnahmen vermieden.
Das Ventilschaftende erfährt hohe Beanspruchung durch die Ventilbetätigung (Kipphebel, Schlepphebel, Stößel). Um an dieser Stelle Verschleiß zu vermeiden, werden Ventilschaftenden aus einem härtbarem Stahl gehärtet. Ventilschaftenden aus nicht härtbarem Stahl erhalten eine Panzerung aus Stellit oder bekommen ein gehärtetes Plättchen aufgeschweißt.

Also:

Sollte sich eine Situation einstellen, in der sich die Frage stellt,

1. Ventile zu ersetzen und nur Ventilsitze nach zu fräsen (auch im Zusammenhang mit den Sportnockenwellen)
2. Ventile zu ersetzen, Ventilführungen zu erneuern, Ventilsitze nach zu schleifen (auch im Zusammenhang mit den Sportnockenwellen)
3. Ventile (durch größere) zu ersetzen, Ventilführungen zu erneuern, Ventilsitze (durch größere) zu ersetzen (auch im Zusammenhang mit den Sportnockenwellen)

So ergeben sich für diese Möglichkeiten unterschiedliche Lösungen, die allerdings einige Anforderungen an die Umsetzung stellen. Hier können einige Fehler gemacht werden, denn für alle diese Möglichkeiten gibt es Sets, die zusammengestellt werden müssen, weil sie nicht zwingend zusammen passen müssen! Dafür ist Erfahrung notwendig.
Da gibt es beispielsweise für Reparaturen etwas kürzere neue, weil nur die Sitze nachgeschliffen werden. Oder es gibt etwas dünnere Schäfte bei gleicher Länge für entsprechend kleinere Bohrungen in den neuen Führungen (Führung Auslass 7,00mm, Ventilschaftdurchmesser neues Ventil 6,93mm) etc.! Dann noch unterschiedliche Längen für verschiedene Reparaturmöglichkeiten. Und das alles für den selben Motortyp!!

Grundsätzliches für die Demontage der Ventile in unseren Motoren:

Bei der Demontage:

Zunächst Istzustand dokumentieren:
Noch einmal bei allen vier Ventilen das Ventilspiel messen und notieren.
Immer vor der Entnahme der Ventilfedern Federhöhe im gespannten Zustand messen (alle).
Nach der Demontage der Federn die Länge im entspannten Zustand messen.
Differenzen ausrechnen und notieren (Vorspannmaße).
Das Maß des Ventillängenanteils, der über den Abschirmkappen hinausragt, messen (Durchsteckmaß).
Erst dann die Ventile aus den Führungen nehmen.
Die Einstellschrauben der Schlepphebel nicht lösen und/oder verstellen.
Alles penibel protokollieren.
Die Ventile, so sie wieder verwendet werden sollen, aber auch neue, säubern und auf Kratzer, auch feinste Kratzer kontrollieren (Kerbwirkung) und falls nötig diese Kratzer anmarkern, um sie später heraus zu polieren. Sichtkontrolle auf Ölkohleansatz und "Verbrennungsbild" durchführen.
Sollte ein Ventil herunterfallen und auf einen harten Untergrund oder auf Kanten hörbar aufschlagen, das betreffende Ventil dem Schrott zuführen. Ebenso bei Ventilen, die sichtbaren Kontakt hatten.
Für uns ist ein Ersatzventil, so es kein Originales ist, ein Halbzeug. Das bedeutet, es müssen Nacharbeiten und Änderungen vorgenommen werden, um den gebrauchsfähigen Zustand für den Einbau in unseren Gilera-Motor herzustellen.
Immer!

Zu 1.

Geht es darum, ein Originalventil in einem unbeschädgten oder überholten Zylinderkopf zu ersetzen oder wieder einzubauen, prüft man zunächst das Spiel in der Führung und dann das Tragbild der Ventilsitze durch kurzes einschleifen per Ventileinschleifpaste (Teroson o.ä.), falls nicht ohnehin schon ersichtlich. Einlassseitig sollen es 1,2mm und auslassseitig 1,8mm nicht unterschreiten.
Haben die Sitzbreiten E = 1,8 und A = 2,4mm überschritten, so werden sie durch nachfräsen der Korrekturwinkel wieder auf den richtigen Wert eingestellt. Korrekturwinkel sind die Übergangswinkel neben dem Sitzwinkel. Sie betragen in der Regel 15° und 75°, der Sitzwinkel meistens 45°!

Das Spiel (neu E etwa 0,05 x d, A = 0,07 x d) der Führungen kann ganz einfach wie folgt geprüft werden (für Einlass- und Auslass gültig, hier für 7mm Ventile): Einen 7,1mm im Durchmesser starken Bohrer versucht man mit wenig Kraft von der Kanalseite her mit dem stumpfen Ende in die Führung ein zu führen. Von der Kanalseite her deshalb, weil hier der größte Verschleiß entsteht. Gelingt dies auch nur minimal bei einer einzigen Führung, sind alle Führungen aus zu tauschen. Dies ist aber bei erstmalig demontierten Motoren bis 50.000km Laufleistung eher nicht zu erwarten. Trotzdem messen, wenn schon einmal demontiert. So ein Bohrer kostet nicht viel.

Danach wird das Durchsteckmaß überprüft und soll das gemessene Maß zu Beginn der Demontage (s.o.) nicht oder nur minimal über- bzw. unterschreiten.
Beim Überschreiten dieses Maßes werden entsprechend starke Unterlegscheiben passenden Außen- und Innendurchmessers unter die Federn gelegt, um die Federvorspannung wieder herzustellen oder sogar ein wenig zusätzlich vorzuspannen (Alter).

Bei gleichzeitigem Wechsel auf die Tornado Nockenwellen müssen die Sitze entsprechend tiefer gefräßt werden und die Scheibendicke unter den Ventilfedern zu diesem Maß passen und minimal 2mm (eben mind. den zusätzlichen Hub, eher mehr aber auch nicht zu viel) weiter vorgespannt werden, um den höheren Nockenhüben gerecht zu werden. Wird keine Anpassung vorgenommen, können die Ventile durch Nachsetzen irgendwann brechen, weil die Federvorspannung nicht ausreicht, um in allen Drehzahlbereichen der Nockenlaufbahn zu folgen! Das sieht immer lustig aus und ist ein selbstgemachtes Leiden. Ventilarbeit zur Anschauung: https://www.youtube.com/watch?v=nsa6kq-qqIE
Vielleicht kann sich nun jeder vorstellen, was der Ventiltrieb leisten muss. Man beachte auch das wichtige Drehen der Ventile durch abgestimmte Federwicklungen in Verbindung mit der Federwicklungsrichtung und der Drahtstärken der Federn bzw. Drehvorrichtungen wie Rotocaps etc.

Auch zu empfehlen: https://www.youtube.com/watch?v=VHwhER815go, bei 1:50 min
.
In Superslowmotion: https://www.youtube.com/watch?v=cfGg15WgSEU

Die Originalventile sind für das Erneuern und Austauschen natürlich die beste Wahl. Beim Vergleich mit anderen sonst auch noch infrage kommenden Ventilen sticht besonders die knapp bemessene Ventiltellerdicke hervor. Konkurrenzlos. Und möglich gemacht durch das sanfte Landen des Ventils beim Schließen.
Da diese aber als wirkliche Neuteile nicht mehr oder nur mit Schwierigkeiten auf zu treiben sind, muss auf Gebrauchtteile zurück gegriffen werden. Diese müssen auf eine weitere Eignung geprüft werden und mindestens am Teller poliert werden, sollten sonst keine weiteren Mängel
gefunden werden. Dann vor der Montage kurz mit Einschleifpaste das Tragbild und die neue Sitzbreite am fertig eingeschliffenen Sitz prüfen, ggf. einstellen (siehe oben).

Fremdfabrikate
Falls mangels Verfügbarkeit oder wegen anderer Zielsetzungen maßgefertigte Ventile gebraucht werden, so können diese auf Wunsch in kleinen Serien gegen ein entsprechend teuren Gegenwert in harter Währung nach Zeichnung angefertigt werden, wobei dafür in Messblättern der Anbieterfirmen umfangreiche Angaben zu machen sind. Eine teure Möglichkeit für Kleinserien.


Beispiel.
Ventil-Grafik 001.jpg

zu 2.

OEM-Ventile
Preiswerter ist da das Wälzen von Katalogen und Recherchieren im Internet. Selbstverständlich müssen dabei Abweichungen von den Idealmaßen, die man errechnet hat, mit großer Wahrscheinlichkeit in Kauf genommen werden. Aber da "Tuning" übersetzt ja Einstellen bedeutet, sind kleinere Kompromisse halt unverzichtbar auf Kosten der dann notwendigen Veränderungen des Umfeldes. Die Kriterien für die Auswahl hängen direkt am späteren Einsatzgebiet und sind somit individuell.

Sie zeigt, dass nicht die Länge über alles das entscheidende Kriterium für die Auswahl ist, sondern das Maß äußerer Sitzbereich - Ventilschaftende, da die Ventilteller alle eine unterschiedliche Stärke aufweisen. Diese Ventiltellerstärke ist von der Gesamtlänge abzuziehen. Daher weisen Kataloge oft auch je nach Reparaturzweck für ein und den selben Motor unterschiedliche Ventillängen, Ventildurchmesser etc. auf. Allerdings beziehen sich diese längeren Ventilmaße zu 99% auf entsprechend dickere Ventilteller.
Das zweitwichtigste Maß ist das von der ebenfalls äußeren Ventilsitzfläche bis zur ersten Rille des Keilsitzes (Maß S). Es entscheidet darüber, wie die Federn nach dem Einbau vorgespannt sein werden (Foto).

Relevante Maße.jpg

3.

Ein Beispiel zum besseren Nachvollziehen:

Die Einlassventile sollen von 34mm auf 38mm wachsen.
Der Kopf und dann der Ventiltrieb werden erstmalig demontiert.

Dazu wird wie unter 1. aufgeführt begonnen.
Nun wird das neue Ventil ausgewählt. Es soll in diesem Fall ein AE-Einlassventil für VAG-Motoren mit der Artikelbezeichnung V94450 und das dazu passende Auslassventil mit der Artikelnummer: V94080 sein. AE deshalb, weil hier die Ventilenden unten und oben ausgewiesen gehärtet sind und das Material vom Anbieter beschrieben wurde, als Grundvoraussetzung für die Auswahl. Dieses ist L = 91,8mm, R = 90,5mm (wenn fertig abgedreht). Da der Teller aber 0,5mm gegenüber dem Originalen zu dick ist, muss dieser entsprechend abgedreht werden. Das serienmäßige misst hier L=92mm zu 91,8mm. Der Sitz ist also um 0,7mm tiefer zu fräsen, um das Durchsteckmaß wieder so zu erhalten wie vorher. Das Auslassventil ist original ebenfalls 92mm, der Teller 0,8mm, das AE-Pendent L=91,15mm (-0,85mm), der Teller dann auch noch 1mm zu stark, sodass nach dem Abdrehen um 1mm noch L=90,15 beträgt. 92-90,15mm ergeben ein Tieferfräsen von 1,85mm, bzw. bei neuen Sitzringen können diese 1,85mm kürzer ausfallen als bei den Originalen.
Die Frage, die sich hier einige stellen mögen: Ist das nicht zu viel des Fräsens kann eindeutig mit Nein beantwortet werden.
Für Sportzwecke kann folgender Kompromiss gemacht werden: Kein Tieferfräsen auf der Einlassseite und nur 0,85mm auf der Auslassseite, weil das die Federn wieder 1mm mehr vorspannt und bei Verwendung der Tornadonockenwellen nur noch 2mm an Distanzen unter die Feder gelegt werden müssen. Das bedeutet dann aber erhöhten Verschleiß und Reibung am Ventilschaft und der Führung.

Apropos Distanzscheiben unter die Ventilfedern: Das dürfen natürlich keine gewöhnlichen Unterlegscheiben sein, sondern Qualitäten wie sie bei Anlaufscheiben oder Maschinenscheiben als Distanzen verwendet werden, also plangeschliffen und gehärtet, z. B. https://www.triumphworld.de/product_inf ... s_id=99345. Oder und zunächst preiswerter: https://www.amazon.de/MZA-Scheibe-KR51- ... B0050GK38I diese müssen aber noch zum Härten gebracht werden!!!

Außerdem:

Achtung, bei dieser Variante muss unbedingt geprüft werden, ob unter den Sitzkeilen bis zur Abschirmkappe noch der gesamte Ventilhub (ca. 11,2mm) plus einem zusätzlichen Freiraum von 1mm vorhanden ist (sichtbarer Ventilschaft), da sonst Motorschäden drohen!! Das kann man vor der endgültigen Montage durch simultanes Anlegen der Keile nach dem Durchstecken genau messen!

links 1mm abgedreht, Mitte Rohling, rechts 6mm Schaft 1mm abgedreht.jpg
Gewichte der oben gezeigten Auslassventile.jpg

Mit den neuen Ventilen und dem Durchsteckmaß sowie den neuen Sitzringmaßen (gerundet) innen d=34mm, d=außen 39mm, Tiefe minus 0,7mm (Auslass - 1,85mm bei Verwendung eines dazu passenden 33er AE-Auslassventils) und der Reduzierung der Ventiltellerstärke um 0,7mm E (Auslass wie im Bild dann -1mm) begibt man sich dann selbstbewusst zum Motoreninstandsetzer seines Vertrauens und übergibt ihm nach Klärung des Preises seinen Auftrag unter Überlassung der Daten und evtl. aussagefähiger Skizzen. Auf die mögliche Frage nach dem Sitzmaterial mit "...keine Grauguss" antworten. Zur Not "Gesinterte" oder "Bronze" antworten. Grauguss bildet Rostansatz beim längeren Stehen.
Anm.: Der Motoreninstandsetzer ist in der Regel jetzt schon überfordert und wundert sich über soviel offensichtliche Kompetenz, die er nun beginnen könnte, durch Fragen zu überprüfen. Auf diese nicht antworten, sondern selbstbewusst lächeln und elegant den Bogen zum Abholtermin spannen oder fragen ob er auch die nachmalige Härtung durch Gasnitrieren der Einlassventile durchführen könne. Dies aber nicht in Auftrag geben, da ja vorher die Ventile noch geschliffen und poliert werden müssen.
Beim Abholen hat man Einschleifpaste, Saugerstab und Messschieber dabei (ein E- und ein A-Ventil hatte er ja schon bei Auftragserteilung erhalten um die einzustellende Sitzbreite prüfen zu können) um die Sitzbreiten durch kurzes Einschleifen und dann abreiben zu überprüfen, denn die Ventile sollen ja ganz außen tragen, damit optimale Verhältnisse entstehen. Was nützt es, wenn sie weiter innen tragen, wie im nachfolgendem Foto. Verschenkter Durchmesser, bzw. schlechterer Übergang, mehr Gewicht, erhöhte Federvorspannung, weniger Abstand zum Kolbenboden, Verdichtungserhöhung um nur einige Einflüsse zu nennen, sind nicht erwünscht.

Großes Ventil auf kleinem Sitz.jpg

Weiter dann die Kanalbreiten Ventilsitz auf Einhaltung der Vorgaben messen. Sollten Abweichungen vorliegen, nacharbeiten lassen, ist ja alles teuer genug. Auch ist nun der Fachmann endgültig überzeugt davon, jemanden mit Fachwissen vor sich zu haben. Auch jetzt wieder auf evtl. Testfragen nicht eingehen, macht nur alles kaputt. Ein freundliches Grinsen passt immer.
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Re: Ventile

Post by Dietmar » Tue Dec 10, 2019 8:10 pm

:D @ Frank :D

füge bitte einfach deine AGB ein .
rulez rulez rulez Dietmar rulez rulez rulez
Die Strecke ist der Weg und ist dieser auch noch so verworren, sollte Er wenigstens kurvenreich sein !

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Re: Ventile

Post by Joachim » Tue Dec 10, 2019 9:16 pm

Lass dich durch Dietmar nicht aus dem Konzept bringen :mrgreen:
einfach weiter erzaehlen, ich hoere zu *thumb*

Verbaust du eigentlich Fremdventile?
Mir faellt da immer dieser Spanier ein der irgendwelche VW Ventile verbaut hat, weil jmd behauptet hatte die waere gut.
Ruckzuck Motorschaden #2 :(

ciao Joachim
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Re: Ventile

Post by bcalloy » Tue Dec 10, 2019 11:10 pm

Tja, da ist es wieder, dieses Gefühl, auf das gut verzichtet werden kann.
Okay Jungs, ich habe verstanden.

Gruß
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Re: Ventile

Post by UMO » Wed Dec 11, 2019 1:27 pm

?????????????
War da nicht heute früh noch was von Dir über Ventile gestanden, Frank ?
"Interessant", so hatte ich mir gedacht, doch grad nicht die Zeit=ausreichende Musse gehabt, "schau ich mir später genauer an".....
Mag sein, dass ich, da mir viele technische Grundlagen (leider!) fehlen, gar nicht viel verstanden hätte.
Aber jetzt verstehe ich überhaupt nix mehr (siehe Satz nach den Fragezeichen).
Über Gefühle könnte ich - meine ich- wieder mitreden. Doch der Verweis auf "dieses Gefühl, auf das gut verzichtet werden kann" kömmet mir merkwürdig für.
Viele Grüße, Ulli
Womit Du früher rumgekarrt, das lebt auch in der Gegenwart

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Re: Ventile

Post by oekotopia » Wed Dec 11, 2019 1:33 pm

:D
Hallo Frank,
ich kann deine Verärgerung verstehen,der Kommentar
von Dietmar ist dämlich.
Schade das du deinen Beitrag gelöscht hast,ich fand den
sehr interessant.
Ich hab mal bei jemand einen defekten Zylinderkopf gekauft,
ich glaub den hab ich dir später geschickt,und der hat in
einer Motorenwerkstatt gearbeitet und erzählt man könne
für die 554-Motoren "Actros"-Ventile verwenden und müsse
nur den Schaft kürzen.War das Schrauberlatein?.
Grüße Georg
Trap ist kein Pferdesport

FelixMotalia
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Re: Ventile

Post by FelixMotalia » Wed Dec 11, 2019 5:09 pm

Moin Frank,

im Internet ist es wie in der Schule. Kaum wird es interessant, plappert
jemand dazwischen. Aber davon sollte man sich nicht beirren lassen.
Obwohl ich jetzt gar nicht weiß, was Dietmar so wirklich mit seinem Posting ausdrücken wollte.

Ich finde es sehr interessant. Ich habe ja noch ein paar Köpfe liegen, die mal gemacht werden müßten. Man kann ja nur dazu lernen. Ventile wechseln ist ja nicht so schwer, aber die Feinheiten sind es doch, die nicht jeder kennt.
Gruß Felix

bcalloy
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Re: Ventile

Post by bcalloy » Wed Dec 11, 2019 5:35 pm

Moin Georg, hallo Joachim,

das kommt immer darauf an, welchen Actros-Motor man nimmt. Ich kenne mich damit nicht genug aus, vermute aber, dieser nimmt gern Diesel und hat einen dickeren Schaft. Das Gewicht dieses Ventils muss ja auch zu dem originalen Ventil passen. Kann ich mir bei einem Diesel-Ventil nicht so recht vorstellen.
Für die Wahl der Ventile ist der Werkstoff entscheidend, nicht der Automobilhersteller allein, auch wenn dieser Werkstoffe vorgibt.
Diese Werkstoffe haben sich in den letzten 28 Jahren (seit der NW-Fertigung) durchaus weiterentwickelt.
Dein Kopf von damals ist nun mein Dummy für 7.0. Schade ist, kein Oberteil dafür zu haben . . . . . . :?

Verbaust du eigentlich Fremdventile?
Mir faellt da immer dieser Spanier ein der irgendwelche VW Ventile verbaut hat, weil jmd behauptet hatte die waeren gut.
Ruckzuck Motorschaden #2

Mein lieber Ingenieur (sorry, aber den hast du dir verdient), das Material des Ventils ist in den seltensten Fällen daran schuld, wenn ein Motor eingeht, zumal wenn es sich dann auch noch um ein neues gehandelt haben sollte.
Ventile sind heute mehr denn je einem automatischen Fertigungsprozess unterzogen, der kaum noch solche Schäden zulässt. Das Problem der Ventilschäden beginnt für mich mit dem Auspacken und allem, was damit danach passiert.

Ich kann es nicht mehr hören: Warum sind bei Ing's immer die Materialien schuld und in deinem Fall hier lieber Joachim: Warum ist das VW-Ventil ein nicht so Gutes? Und was bedeutet "irgendwelche VW-Ventile"?
Kennst du den Spanier so gut? Ist er eine besonders perfekte Person oder woher nimmst du diese Sicherheit in deiner Beurteilung?
Bitte gebe mir eine Antwort darauf, bevor es hier weitergeht.
Last edited by bcalloy on Wed Dec 11, 2019 10:29 pm, edited 2 times in total.
Schraddelaugust




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Re: Ventile

Post by bcalloy » Wed Dec 11, 2019 5:52 pm

Hallo UMO und Dietmar,

sorry, alles eine Frage der Motivation, wobei du Dietmar wieder deinen ironischen Zynismus bemühen musstest, der ja aber mit entsprechend vielen Emojis als solcher zu erkennen war, aber zur Sache nichts beitrug . . . . .

Grüße
Schraddelaugust




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Re: Ventile

Post by Joachim » Wed Dec 11, 2019 6:37 pm

bcalloy wrote:
Wed Dec 11, 2019 5:35 pm

Ich kann es nicht mehr hören: Warum sind bei Ing's immer die Materialien schuld und in deinem Fall hier lieber Joachim: Warum ist das VW-Ventil ein nicht so Gutes? Und was bedeutet "irgendwelche VW-Ventile"?
Mehr weiss ich leider auch nicht
Der arme Kerl ist auf der Suche nach Hilfe durch das Forum der Englaender gegeistert.
Irgendeines habe ich geschrieben, weil ich mir nicht mehr sicher bin.
Passat geistert mir durch die Gehirnwindungen. Aber mit Vorsicht.
Ich war immer der Meinung ein Autoventil wuerde eher schlecht zu einem Moppedmotor passen.
Rein groessenmaessig schaetez ich da einen nicht unerhebliches Problem mit der Passform.
Von Werkstoff hatte ich eigentlich garnix gesagt, oder?
Nur das Drehzahlniveau ist auch ein anderes, auch die Nockenprofile und damit die Beschleunigungen unterscheiden sich eventuell ein wenig :)
Wie gesagt, genaues weiss ich nicht.
Ha... jetzt daemmert mir was.... *DU* verwendest VW Ventile :nix:

Jetzt warte ich auf die Rueckkehr von Teil 1 und dann auf Teil 2 *thumb*

ciao Joachim
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Re: Ventile

Post by Joachim » Wed Dec 11, 2019 6:41 pm

FelixMotalia wrote:
Wed Dec 11, 2019 5:09 pm
im Internet ist es wie in der Schule. Kaum wird es interessant, plappert
jemand dazwischen.
du warst schon laenger nicht mehr in der Schule ;)
Heutzutage wird nur geplappert. Unabhaengig ob interessant oder nicht.

:mrgreen: Joachim
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Re: Ventile

Post by FelixMotalia » Wed Dec 11, 2019 6:50 pm

Joachim wrote:
Wed Dec 11, 2019 6:37 pm


du warst schon laenger nicht mehr in der Schule ;)
Stimmt, und das ist gut so. Ich habe mich da nie wohl gefühlt. Und oft war ich es, der dazwischen geplappert hat ...

Die Niederländer haben VW-Ventile probiert. Die waren aber etwas "schwer". Haben auf der Straße funktioniert, aber nicht auf der Rennstrecke. Details weiss ich jetzt aber auch nicht, außer wie Jack sein Kolben aussah, nachdem der Teller abgerissen war. Das war leider der ausschlagende Impuls, warum Jack heute keine Gilera mehr fährt.
Luca hat ja Ventile nachfertigen lassen, aber ich habe damit (noch) keine Erfahrungen. Und wie Frank geschrieben hat ... die Entwicklung ist weitergegangen.
Gruß Felix

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Re: Ventile

Post by UMO » Wed Dec 11, 2019 7:15 pm

Ich plädiere für eine gewisse Leichtigkeit in der Kommunikation hier. Es sollen ja nicht alle Worte vor Veröffentlichung zu sehr auf die Goldwaage gelegt werden. Scherzle machen, und da hat jeder seine eigene Art, selbstverständlich ! Wir wollen doch Spass haben hier. Gegenseitige freund(schaft)liche Akzeptanz und Respekt setze ich voraus.
Im übrigen freue ich mich, dass sich nun wieder inhaltlich mit der Sache der Ventile auseinandergesetzt wird.
Ulli
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Re: Ventile

Post by bcalloy » Wed Dec 11, 2019 7:44 pm

Aye, aye Ulli,

Zitat: Die Niederländer haben VW-Ventile probiert. Die waren aber etwas "schwer". Haben auf der Straße funktioniert, aber nicht auf der Rennstrecke. Details weiss ich jetzt aber auch nicht, außer wie Jack sein Kolben aussah, nachdem der Teller abgerissen war. Das war leider der ausschlagende Impuls, warum Jack heute keine Gilera mehr fährt. Zitatende

Ach, die waren etwas schwer? Da hat man das Problem erkannt und macht nix? Tja denn . . . . . !!
Da gibt's Sachen, die glaubt man nicht - Slapstick pur. Dickere (also am Teller und Tellerdurchmesser) Ventile, aber keine neuen und passenden Sitzringe, geschweige denn angepasste Kanäle = glatter Abriss der Aorta!

VW-Ventile (und deren Derivate anderer Hersteller) sind heute für Magerkonzepte ausgelegt und müssen die geringen Einspritzmengen mit erhöhter Warmfestigkeit und bei Auslassventilen zusätzlich mit besserer Wärmeableitung aushalten, weil die durch die Einspritzung erfolgte innere Kühlung längst nicht mehr so intensiv ist, wie frühere, fettere Vergasermischungsverhältnisse! Das hat sie etwas schwerer gemacht am Ventilteller, besonders auslassseitig!
Und dann müssen sie auch noch eine Durability von mehreren 100.000 km hinlegen.
Drehzahlfestigkeit von über 7.000 1/min ist für diese Qualitäten kein Problem und schaffen die auch in "VW's"!
Meine Dinger fahren damit wunderbar, obwohl sie noch eine ordentliche, entbehrungsreiche Anpassungsorgie über sich ergehen lassen mussten.

Hier die vorher/nachher Bilder:

wp_20190409_10_33_44_pro.jpg
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Last edited by bcalloy on Sun Dec 29, 2019 1:07 pm, edited 1 time in total.
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Re: Ventile

Post by bcalloy » Wed Dec 25, 2019 8:03 pm

Fortsetzung: Achtung, der erste Beitrag ist noch einmal überarbeitet worden!

Nach diesen Fremdarbeiten werden den abgedrehten Ventiltellern (zuerst Brennraumseite, dann Tulpe) notwendige kosmetische Zuwendungen zuteil: Schleifen mit Schmirgelleinen im drehenden Bohrfutter Körnung zunächst 240er (Brennraumseite 120er), dann 600er und final 1000er Körnung. Dazu den Ventilschaft mit Tesakrepp schützen (22mm langen Streifen winkelgerecht bekleben):
Einspannschutz 3.jpg
Ventile feinschleifen 019.jpg
Nun die finale Politur mit dem Poliereinsatz und der Polierpaste der Dremel o.ä. Maschine bei hoher Drehzahl vom Ventilschaft zur Sitzfläche bei geringster Bohrmaschinendrehzahl beginnen und natürlich besonders den Ventilteller Brennraumseite nicht "vergessen".
Polieren bis sich Gegenstände darin spiegeln können = beste Schadensvorbeugung!

20190706_13_49_42_pro.jpg

Gewichte
Die neuen Ventile haben nun folgende Gewichte: Einlass 54g, Auslass 53g. und sind so jeweils 3g leichter als die originalen Ventile, also um die 5%!
Hört sich nicht nach viel an, ist aber sooo wichtig.
Es folgt dann das Härten (Gasnitrieren) der Einlassventile bei einem entsprechendem Anbieter. Danach sind die Ventile durch ausgetretenem Kohlenstoff ähnlich anthrazitfarben, als wären sie DLC beschichtet. Bringt für die erste Zeit einen zusätzlichen Schmierungseffekt.

Vergleich Ventile mit angepassten Tellern.jpg

Zum Vergleich mit einem "Rohling" auf der A-Seite. Vor dem Polieren.

wp_20190426_Introducing.jpg

Von links nach rechts: AE-Auslass 32,8/7mm, KTM 1290 Superduke Auslass 34,5/6mm, Gilera original Einlass 36/7mm, AE- Einlass 39,5/7mm, KTM Superduke Einlass 42/6mm, etwas zu lang. Alle "unbehandelt".

Nun würde das Anpassen der Kanäle an den Ventilen und an der Ansaugseite erfolgen, aber das ist wieder ein ganz anderes Thema . . . !


Vielen Dank für Euer Interesse.
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Schraddelaugust




Sei realistisch – plane ein Wunder! . . . . . . . 8)

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