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Moderator: Joachim

bcalloy
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Post by bcalloy » Wed Aug 29, 2018 8:48 am

Moin,

die Motivation, Leistungssteigerungen an den Gileras vorzunehmen, wurde vom Gegner initiiert.

Vielen Dank KTM!

Seit dem schaffe ich mit dem 30 Jahre alten Material den Gleichstand in der Leistung bis heute locker.
Okay, die Abgase . . . . .

Seit 1996 beschäftigt mich schon die Aufstockung auf 700ccm. Das dieses Unterfangen nicht einfach wird, liegt auch an den konstruktiven Gegebenheiten, dem Faktor Zeit und auch den monetären Voraussetzungen.
Es begann mit ersten Skizzen:
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Re: 7.0

Post by bcalloy » Wed Aug 29, 2018 8:59 am

Es handelt sich dabei tw. um sogenannte unechte Schnitte. Zeichnungen nach Norm darf man nicht erwarten. Diese Kolbenvarianten aus dem Jahre 2000 zeigen bei Var 4 schon fast den Kolben, wie er auch heute ähnlich z.B. von Pistal gebaut wird. Die "Kohlenstoffbeschichtung" wurde später einmal ergänzt.
Demnächst mehr.
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Achim
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Re: 7.0

Post by Achim » Wed Aug 29, 2018 1:59 pm

... ein echter Gilera-Rembrandt *thumb*

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Joachim
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Re: 7.0

Post by Joachim » Wed Aug 29, 2018 3:18 pm

eher ein Leonardo wuerde ich sagen ;)

Jetzt kommt aber mal so richtig Fahrt in die Sache.
Die Bilder des Kolbens aus dem 600er Satz von Gottfried hatte ich dir schon mal geschickt.
Da ging die Vermutung in Richtung Pistal.

Beim Kopf habe ich gerade Version A und B entdeckt.
Viel Schweissarbeit?

Hast du in Richtung Einspritzung schon was an Hardware im Auge?
Es gibt da ja ein schoenes Open Source Projekt.
Du willst vermutlich in Richtung (viel) groessere Druchmesser gehen.
Im Bereich der originalen Durchmesser der Vergaser liegen die Drosselklappenkoerper der 300er Kawa und der 500er 2Zylinder Honda.
Die koennten eventuell sogar an den Originalplatz der Vergaser wandern.
Ok... kommt bei dir ja nicht in Frage.
Achso, wenn die Ansauglaenge noch groesser wird sehen wir vermutlich demnaechst die ersten Giselas mit Anhaenger giggle

keep on... Joachim
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bcalloy
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Re: 7.0

Post by bcalloy » Wed Aug 29, 2018 7:40 pm

Moin,

also das war in den o.a. Skizzen noch ein 105er Kolben demzufolge 80mm Hub. Mittlerweile haben sich die Verhältnisse aber grundlegend geändert. Anhand der Skizzen habe ich in lauschigen Momenten einige Möglichkeiten gezeichnet. Es sind ja nur Beispiele. Jedes Ding braucht halt ein Konzept.
Damals, am Beginn des neuen Jahrtausends, hatte ich vor, mir sprühkompaktierte Buchsen einer Dispal-Legierung (S260) drehen zu lassen, damals ganz neu, die dann zusammen mit einer Distanz von 1cm in die ausgedrehten Zylinder gekommen wären(Skizze). Mindestabnahme 8 Stück sagte mir der Mann damals am Telefon von Erbslöh (heute WKW-Automotive). Kosten: Molto.
Mittlerweile kauft da die gesamte Automobil-Elite und man wird nicht mehr durchgestellt.
Vielleicht liegt's am neuen Besitzer.

Schweißarbeit? Nicht nötig. Alternative Methode tut's auch. Aber wie gesagt, alte und überholte Skizzen.
Irgendwo muss ja angefangen werden. :D
Und da wurde angefangen.
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Re: 7.0

Post by bcalloy » Wed Aug 29, 2018 7:57 pm

Ach so, die Antworten.

Einspritzanlage soll auf vorgeschalteten, leicht trichterförmigen Ansaugstutzen kommen. Davon ist der Durchmesser abhängig.
Irgendwo gibt's die schon. Parallelzweizylinder werden auf der Intermot abgecheckt. Dann bin ich der neugierige Chinese. giggle
Die Vorstellung liegt bei 38-40mm each.
Also Joachim, wenn Du mal bei neueren Automobilen so ab Baujahr 2000 unter der Haube den Aufwand der Hersteller betrachtest,
wird Dir vielleicht klar, welche Bedeutung der Einlasstrakt hat. Schau Dir dann mal die Gesamtlänge an. Vielleicht in der Werkstatt des Freundlichen.

Eine hab' ich schon . . . . .
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Re: 7.0

Post by Joachim » Wed Aug 29, 2018 9:10 pm

Bei 38 bis 40mm brauchst du bei den kleinen 2Zylindern nicht nachschauen.
Das sind, wenn ich mich recht erinnere, so 32 bis 34mm.
Bei deinen langen Ansuagwegen bist du ja flexibler was den seitlichen Abstand angeht.
Zumindest so lange das Teil in den Rahmen passt.
Ich war auf der Suche nach etwas was direkt auf die originalen Ansaugbrille passt (also so ungefaehr)
Da koennte sowas gehen.

600er 4Zylinder?
In der Mitte durchsaegen ;)
Eine Drosselklappe oder mit einer 2ten pro Einheit?
Letzeres scheint ja bei den grossen Loechern eine Zeit lang Standard gewesen zu sein.
Die muss nur irgendwie von der Elektronik angesteuert werden.
Was die Sache eventuell kompliziert macht. Vielleicht eher als 2te Ausbaustufe ;)
Ok,zu Zeiten von fly by wire scheint es schon ueblicher zu sein wieder nur eine Klappe zu verwenden, diese aber vom Gasgriff zu entkoppeln und komplett per Schrittmotor zu oeffnen.
Kommt sicher auch darauf an was du investieren willst.
Was hat denn die neue 2Zylinder K*M so verbaut?

Wenn man bei Dosen neueren Baujahrs unter dieHaube schaut sieht man, ausser einer grossen schwarzen Abdeckung, ja fast garnix mehr ;)
Ausserdem wurden Drosselklappen jahrelang ueberbewertet.
Da gibt es ja auch andere Loesungen ;)

ciao Joachim
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bcalloy
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Re: 7.0

Post by bcalloy » Wed Aug 29, 2018 9:41 pm

Also Ansauglängen festzulegen ist meine liebste Nebenbeschäftigung.
Die einzige noch fehlende Größenordnung ist die Einspritzung. Die der SV650 kommt dem schon ziemlich nahe;
stellt einem aber auch vor große Herausforderungen, die Zeit kosten wird. Ansonsten passt sie.
Man(n) sollte dazu wissen, dass für die stärkste geplante Variante zwei dieser Motoren vorgesehen sind,
die in einem RGV-250 Fahrgestell Platz nehmen sollen. Also einer ist dann der Reservemotor.
Kannst Dir ja vorstellen, wie die zeitliche Abfolge sich in die Länge ziehen könnte.

Gute Nacht
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Re: 7.0

Post by garagien » Thu Aug 30, 2018 2:05 am

Frank,
Du weißt hoffentlich, dass ich noch 3 Mito Rahmen liegen habe und die Zeichnungen, einen Gileramotor ohne Schweißarbeiten dort zu fixieren und zentrieren.
Ist sogar etwas kompakter und leichter als der RGV und die angepeilten 100 PS des 7.0 verkraftet der Mito Rahmen auch locker samt der Ansaugwege.
Weiter so.
Gruß
HP

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Re: 7.0

Post by bcalloy » Thu Aug 30, 2018 4:04 am

100 PS? giggle

Also so gut kenne ich mich bei Dir noch lange nicht aus, als das ich Deinen Lagerbestand auch nur annähernd kennen würde.
Aber für die RGV ist alles da. Der Rahmen ist bereits mit einem Wilbers Federbein versehen und die Motoraufnahmen sind fast fertig.
Ich besitze davon zwei, dann drei Schwingen etc..
Aber: *danke* für das Angebot und die Motivationshilfen, HP.

Wir spielen doch nur . . . . . rulez
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Re: 7.0

Post by bcalloy » Wed Oct 31, 2018 7:58 pm

Moin,

jo, das fehlt ja wohl noch! Nix mehr los hier.
Auch bei diesem Projekt hängt's etwas. Meine Hausrenovierungen kosteten einfach zuviel. Kohle muss her oder eben mehr Geduld!
Aber ein Kurzkonzept darüber kann ich hier ja mal einstellen, da die Auslegungen nun fertig sind.
Mit der Fertigstellung rechne ich frühestens im übernächsten Jahr. :(

Kurzkonzept für den Umbau eines 4-Takt Einzylindermotors GILERA 558ccm

Bei diesem Motor handelt es sich um einen aus der Mitte der achtziger Jahre konstruierten Antrieb.
Aus damaliger Sicht war es ein moderner Motor, der eine neue Generation von Einzylindern im Piaggio-Konzern antreiben sollte.
Abgeleitet wurde er von einem schon existierenden kleineren Motor mit 350ccm.
Auch heute ist er mit seinen Doppelnockenwellen und über Kipp-Schlepphebeln betätigten Ventilen und immer noch aktuellem Ventilwinkel von 15° ein durchaus nicht altmodischer Motor. Immerhin in der Formel 1 noch gern angewedet.
Mit einigen Änderungen kann er auf volle 600ccm gebracht werden.
Die hier gestellte Anforderung, ihm 700ccm Hubraum und über 80PS zu entlocken, stellt allerdings noch ganz andere Herausforderungen.

1.Anforderungen

Mit dem Umbau ist eine Erhöhung des serienmässigen Hubraumes von 558ccm auf 696 ccm geplant. Zudem soll eine Leistungssteigerung auf 120 PS pro Liter Hubraum, also 84PS/61,8 KW damit einhergehen. Der dazu verwendete Kraftstoff muss an der Tankstelle frei verkäuflich sein.
Um diese Ziele zu erfüllen, bedarf es eines komplexen Eingriffs in alle Hauptbauteile.
Die nachfolgende Agenda zeigt die wichtigsten Änderungen davon auf.

2. Agenda

2.1 Kurbelgehäuse

Das Kurbelgehäuse wird am Zylinderflansch um weitere 1,55mm im Durchmesser aufgespindelt

2.2 Kurbelwelle

Die Kurbelwelle wird am festen Hubzapfen exzentrisch geschliffen, sodass ein Hub von 79mm entsteht.

2.3 Kurbeltrieb

Der Kurbeltrieb wird in seiner Masse an jedem Bauteil gewichtsoptimiert, sodass eine um 20% geringere
Schwungmasse verbleibt.
Die translatorischen Massen erfahren trotz grösserer Bohrung eine Reduzierung um 21,1%.

2.3.1 Das Pleuel wird derart verlängert, dass ein Kurbelverhältniss von minimal 3,5, reziprok 0,28 entsteht.
Sein Gewicht sinkt um 3%. Seine oberes Auge unterschreitet 20mm Breite.

2.3.2 Der Kolben

Der Kolben erhält einen um 8mm grösseren Durchmesser und eine um 5mm reduzierte Kompressionshöhe.
Sein Spiel zur Zylinderwand reduziert sich um 25%. Der ultrakurze Kolbenbolzen misst 47mm.
Das Gewicht sinkt um 20%. Seine Abdichtung nach unten übernimmt nur ein Verdichtungsring.

2.4 Der Zylinder

Der Zylinder erhält eine nasse Laufbuchse mit geringer Wandstärke aus einem neuen Werkstoff, wie er auch
in der Formel 1 Verwendung findet. Die Wasserpumpe wird durch stufenweise zuschaltbare, elektrische
Wasserpumpen ersetzt. Anstelle dieser tritt zur Zahnriemenführung ein auf einem Zapfen sitzendes,
entsprechend dimensioniertes Wälzlager. Die Schaltung übernimmt ein Thermosensor.
Eine Distanz von 10mm ermöglicht die gewünschte Pleuellänge, ohne die Stehbolzen zu verändern.

2.5 Die Kopfdichtung

Die Kopfdichtung entfällt.

2.6 Der Zylinderkopf

2.6.1 Am Zylinderkopf wird alles überschüssige Material entfernt. Unter den Zylinderkopfmuttern erfolgt jeweils eine Abfräsung von 5mm.
Die Motorentlüftung wird um 300% im Querschnitt erhöht.

2.6.2 Der Brennraum

Der Zylinderkopf wird am Verbrennungsraum um so viel grösser und tiefer gefrässt, dass zum einen ein
Quetschflächenanteil von maximal 20% entsteht, sich die passende Verdichtung von 1:13 einstellt und zum
anderen die Ventile 2mm kürzer ausfallen können.
Dabei wird am Flansch eine Ausfräsung im Zylinderdurchmesser von 4mm vorgenommen, um 1. ein noch
längeres Pleuel zu ermöglichen und 2. den Kolben zum Schutze des Dichtspaltes zu ermöglichen, eben diese
4mm in ihn hinein zu fahren. Ein notwendiger Abstand zur Vermeidung des Kontaktes mit dem Zylinderkopf
wird berücksichtigt.

2.6.3 Der Kanalwinkel

Der Kanalgesamtwinkel wächst durch ein massives Eingreifen von ca. 25° auf 40° Grad.
Die Gestaltsfestigkeit wird davon nur gering betroffen.

2.6.4 Die Kanäle

Die Kanäle werden bis zu Ventilführung derart umgestaltet, dass am Kanalflansch ein Durchmesser von
40mm und an der Ventilführung ein Kanaldurchmesser von 36mm vorhanden ist.
Der Kanaldurchmesser beträgt am Ventilteller 39mm.Die Ansauglänge wir durch einen zu gestaltenden sich konisch erweiternden
Ansaugtrichter auf 42 cm erhöht. Sein Durchmesser soll am Lufteintritt 46mm betragen. Der Sitz des Drosselelements wird noch fest gelegt.

2.6.5 Der Ventiltrieb

Die Ventile erfahren in ihrer Lage eine Veränderung im Abstand, sodass dieser von 40mm auf grösstmögliche
48mm wächst. Das wird durch ein besonderes Verfahren ermöglicht. Die Ventilfedern sollen von 8 auf 4 Stück
in ihrer Zahl verringert werden. Sie müssen einen Ventilhub von 12mm zulassen.
Die umgeschliffenen Nockenwellen werden ebenso wie die Kipp- und Schlepphebel und die Teller am
schwingenden Ende der Federn stark erleichtert, bzw. durch leichtere ersetzt.

2.6.6 Einspritzdüse

Für die unter den Einlasskanälen zu platzierende, direkt in den Brennraum einspritzende Einspritzdüse muss
eine Aufnahme angebracht werden.

2.6.7 Auslasskanal

Der Auslasskanal wird derart bearbeitet, dass ein Krümmer mit einem Innendurchmesser von 34mm ange-
baut werden kann. Der neue Kanaldurchmesser beträgt am Ventil 32mm.

2.7 Auspuffkrümmer

Der oder die Auspuffkrümmer beginnen am Zylinderkopf mit einem Durchmesser von 34mm. Beide Einzel-
krümmer sollen bis zu ihrer Vereinigung die gleiche Länge besitzen. Je nach Ausführung und Einsatzzweck
weiten sie sich danach konisch weiter auf oder führen diesen Durchmesser weiter bis zu einer Mindestgesamt-
länge von 88cm.

2.8 Die Gemischbildung

Das zu verbrennende Gemisch wird von einer modernen, feinst einspritzenden Direkteinspritzung mit frei
programmierenden Kennfeld gebildet, um eine optimale Verbrennung zu gewährleisten.

Wird fortgeführt.


Es wird fest damit gerechnet, dass bei der praktischen Erprobung nicht alles gleich 100%ig funktioniert.
Aber das gehört dazu.
Denn auch hier gilt: Der Weg ist das Ziel. :)

Gruss
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Re: 7.0

Post by Joachim » Wed Oct 31, 2018 8:47 pm

bcalloy wrote:
Wed Oct 31, 2018 7:58 pm
Dabei wird am Flansch eine Ausfräsung im Zylinderdurchmesser von 4mm vorgenommen, um 1. ein noch
längeres Pleuel zu ermöglichen und 2. den Kolben zum Schutze des Dichtspaltes zu ermöglichen, eben diese
4mm in ihn hinein zu fahren. Ein notwendiger Abstand zur Vermeidung des Kontaktes mit dem Zylinderkopf
wird berücksichtigt.
das musst du mir nochmal genauer erklaeren ;)
Kolben faehrt in die Aussparung im Kopf?
Oder ist die Aussparung im Zylinder und der Ansatz am Kopf?
So wie das an diesen lustigen 2Taktern gemacht ist.
Ach so, dann ist aber nix mit laengerem Pleuel.
Für die unter den Einlasskanälen zu platzierende, direkt in den Brennraum einspritzende Einspritzdüse muss
eine Aufnahme angebracht werden.
Oh... gleich das grosse Besteck?
Es wird fest damit gerechnet, dass bei der praktischen Erprobung nicht alles gleich 100%ig funktioniert.
giggle der war gut.

Wenn ich das von den 80+ PS lese faellt mir gleich die Geschichte von den geplatzen Motorgehaeusen ein ;)
Ausserdem habe ich das Bild von einem 100PS SOS Motor im Kopf.
Das war IMO ein ehemals luftgekuehlter Rotax Motor der von Thomas Koerner eingesetzt worden ist.
Werden Motor gemacht hat weiss ich nicht mehr.
Die hatten irgendwie rundum die Kurbelwellenlagerung mehrere Anker quer durch den Block gezogen ;)
Ansonsten bin ich mal auf weitere Berichte gespannt

ciao Joachim
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Re: 7.0

Post by bcalloy » Wed Oct 31, 2018 11:39 pm

Moin,

naja, Joachim, das das Ganze an die Grenzen geht, ist ja geplant.
Dein Misstrauen ehrt mich. :oops:
Denn wenn Du die Grenzen nicht kennst, musst Du sie ausloten. Jedenfalls gilt das für mich. Das ist einer der Gründe, die mich antreiben.
Einfach nur so; Hobby verschtehscht?
Mir ist allerdings, mit einer begründete Ausnahme, noch kein Motor um die Ohren geflogen.
Mir ist durchaus klar, wie alt das ganze Gezumpel ist. Mir ist auch klar, was bei Dauervollgas passiert, wenn man nicht rechtzeitig "zu" macht.
Ich würde z.B. auch nie die Stehbolzen (Studs) herausschrauben, um sie gegen Längere aus zu tauschen, denn dann würde die Struktur um dieses Gewinde herum leiden und ihren Zweck ggf. nicht mehr erfüllen können.
Zudem weiss ich nicht, warum oder weshalb bei anderen die Gehäuse versagen.
Bei den wenigen mir bekannten Fällen hat man die Ursache m. E. selbst gelegt.
Zu Deiner Info: Wenn ich das Pleuel verlängere, dann erreiche ich damit so gerade eben ein befriedigend.
Folgende Zahlen zum Kurbelverhältnis:

Saturno, Dakota 350 (Hub 69,4mm): 3,63
Nordwest 600, Saturno 500 etc. (Hub 74mm): 3,41
Geplanter Hub 79mm: 3,19
Alle mit dem Originalpleuel 125mm.
Ein halbwegs gutes Kurbelverhältnis beträgt aber über 4,0 (reziprok unter 0,25, bzw. 2,o + bei den Angelsächsischen)
Ich komme beim 7.0 auf gerade einmal etwas grösser als 3,6 !! Bei 5.0 bräuchte ich eine Länge von 197,5mm, also 71,5mm mehr als das kurze Original.
Ich habe mir, weil ich vorbereitet sein wollte, mal einen Vergleich F1-Motor mit nem 8-Zylinder Ami, der in etwa die Daten wie der 7.0 hat, runtergeladen.
Schaut man sich die Pleuel dazu an, kann kaum einer verstehen, dass das F1-Pleuel das ideale Verhältnis 5.0 (kleiner 0,20,bzw. grösser 2.5) erfüllt.
Doch hier hat der Kolben noch nicht einmal 40mm Hub bei 98mm Bohrung . . . . . . . :shock:
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FelixMotalia
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Re: 7.0

Post by FelixMotalia » Thu Nov 01, 2018 10:07 am

Moin, moin,
der 100-PS-SOS-Motor war ein Suzuki DR 800 Big-Motor mit Apfelbeck-Kopf. Tuner war Baindl.
Fahrerin war Katja Pönsgen, die den Titel holte.
https://www.motorradonline.de/motorrads ... 01884.html
Wie im Text zu lesen ist, kam der Rotax nur auf 90 PS und flog andauernd auseinander.

Aber sehr interessantes Thema hier - unbedingt weiterführen!!!
Für den normalen Hausgebrauch geht das selbstverständlich etwas zu weit, aber das eine und andere kann man ja davon ableiten, bzw. vertiefen.
Z.B. Motorentlüftung. Ein Einzylinder-Motor verdichtet nach unten genauso wie nach oben. Also kämpft der Kolben auf dem Weg nach unten gegen Gegendruck. Bei Mehrzylindern wird das teilweise dadurch ausgeglichen, daß sich andere Kolben auf dem Weg nach oben befinden, bei Singles nicht. Zur Verbesserung der Motorentlüftung gibt es mehrere Möglichkeiten. Fehlt der Anlasser, kann man dort auf der Abdeckplatte eine zusätzliche Entlüftung installieren. Eine andere Möglichkeit ist ein Schlauchstutzen anstatt der Öleinfüllschraube. Dritte Möglichkeit ist bei Motoren ohne mechanischen Drehzahlmesser oben am Ventildeckel, dort wo sich bei der Saturno der Drehzahlmesserantrieb befindet. Man kann auch anderen Ventileinstelldeckel schnitzen und darauf eine Entlüftung plazieren. Und Frank hat sicherlich noch zusätzliche Ideen.

Für mich stellt sich im Endeffekt die Frage, wie Standfest ein extrem getunter Motor auf Dauer im Rennbetrieb ist. Ich will nicht andauernd den Motor zerlegen müssen. Für den Straßenbetrieb sehe ich weniger Probleme, ganz einfach, weil man da nicht so hoch dreht, in Ruhe warmfahren kann usw..

Schön wäre es, wenn Frank mit seinen getunten Motorren auch mal beim Ducati Clubrennen in Assen teilnehmen würde. Nachdem wir dort 2017 mit acht Gileras gefahren sind, hat sich die Zahl leider deutlich reduziert. Auch die Anzahl der Gileras der Gäste im Fahrerlager ist kleiner geworden. Darum Aufruf an alle: Kommt 2019 zum Ducati Clubrennen nach Assen! Voraussichtlicher Termin ist das letzte Wochenende im Mai.
Gruß Felix

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Re: 7.0

Post by bcalloy » Thu Nov 01, 2018 3:46 pm

Moin,

vielleicht zunächst noch 'n Blick auf die von Joachim erwähnten Bolzen quer durch's Gehäuse des Rotax.
Die Gehäuse lassen sich nicht wirklich vergleichen. Dem Rotax fehlt es gegenüber unserem an Statik.
Dann besitzen sie Wälzlager. Für weniger Reibung gut, aber für Laufruhe nicht.
GDM hat damals aber absolut respektvolle Arbeit geleistet. Hatten ja eigentlich mit Landmaschinen zu tun.
Sah damals bei der Veröffentlichung so aus:
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